Заявка на обратный звонок
Контактные данные *
Ваше имя
Телефон
Время звонка
Дата звонка
Удобное время
ч. мин.
Заявка на бронирование квартиры
Контактные данные
Ваше имя *
Телефон *
E-mail
Выберите объект
Новостройки
Количество комнат
Корпус
Выберите офис *
Комментарий
Заявка на бронирование квартиры
Контактные данные
Ваше имя *
Телефон *
E-mail
Выберите объект
Новостройки *
Корпус
Секция
Этаж
№ квартиры на этаже
Выберите офис *
Комментарий
Получить консультацию по квартире
Контактные данные
Ваше имя *
Телефон *
E-mail
Выберите объект
Новостройки *
Корпус
Секция
Этаж
№ квартиры на этаже
Комментарий
Заявка на консультацию в офисе
Контактные данные
Ваше имя *
Телефон *
E-mail
Выберите объект *
Новостройки
Ваш визит *
Офис продаж
Дата консультации
Удобное время
ч. мин.
Комментарий

Прошлое и настоящее монорельса

Газета «Строительная газета», Пятница, 16 Августа 2013 г.

Вот уже почти 10 лет, как жители Северного и Северо-Восточного административных округов, а также гости столицы пользуются услугами монорельса - этого воздушного, бесшумного, экологически чистого вида транспорта. При этом в среде специалистов идут дискуссии на тему экономической целесообразности монорельса. Одни говорят, что он нерентабелен, другие призывают к разработке новых технологий, благодаря которым можно снять все проблемы и продолжить путешествие в будущее.

Если вспомнить прошлое, в Советском Союзе интерес к монорельсовому транспорту пробудился в годы первых пятилеток. В 1933 году механик-моторист Вальднер подал заявку на конструкцию сверхскоростного аэропоезда, которая сразу стала настоящей сенсацией. В том же 1933 году появилась экспериментальная модель длиной 2,5 метра, которую гоняли на опытной 474-метровой деревянной эстакаде в Парке культуры и отдыха им. Горького. Результаты испытаний оказались более чем обнадеживающими. В итоге на станции Северянин был построен опытный участок для скоростного движения. В прессе, в том числе в "Строительной газете", публиковались статьи, основной призыв которых был "Постройке аэропоезда - аэротемпы!". Но в 1936 году нашлись противники монорельса, которые заявили, что это конкурент авиации. Пассажирские самолеты в ту пору обладали низкой вместимостью, а скорость многих из них была ниже 200 км/ч. В отношении железнодорожных поездов тоже не ожидалось быстрого роста скорости. В результате разработки были внезапно прекращены и чертежи сданы в архив.

Интерес к монорельсовому транспорту возрос после второй мировой войны. Предполагалось, что такие поезда совершат переворот в наземном транспорте и возьмут реванш над авиацией на линиях протяженностью в несколько сотен километров. Во Франции были построены "Аэротрейн" и "Орлеан", в США - "Rohr - Пригородный", в Японии - "Ховертрейн". Экипажи действительно подтвердили возможность освоения скоростей до 500 км/ч, но вместе с тем выявились такие серьезные недостатки, как сильный шум и большой расход энергии.

Советский Союз также решил не отставать от прогресса. Нашлись энтузиасты, в числе которых был авиаконструктор Роберт Бартини. Он сконструировал оригинальную модель головного вагона для монорельса. Затем к этим работам подключились специалисты Академии коммунального хозяйства, а также производитель вагонов метро - Мытищинский машзавод. Развитию монорельса благоволил глава государства Никита Хрущев. В его мемуарах "Воспоминания" есть такие строки: "Полагаю, что и сейчас, когда прошло столько времени... троллейбус - более прогрессивный вид городского транспорта. Во Франции проложены экспериментальные линии электрических поездов на монорельсе. Это ведь тоже своеобразный троллейбус.

За ним будущее, потому что его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для наземного транспорта".

В 1963 году на Мытищинском машзаводе был разработан проект первого монорельса для линии "Аэропорт Внуково - станция метро "Юго-Западная". Тогда же в Москве было создано Специальное конструкторское бюро. Оно стало работать над проектом монорельса "Автозаводская" - "Коломенская". Для него приняли за основу опытную линию французского монорельса с коробчатой балкой, получившей название "аэрометро". На 8,5-километровой линии "Автозаводская" - " Коломенская" планировали три станции, а 30-метровые балки опор были спроектированы в двух вариантах - железобетонные и стальные. Для этого проекта был создан опытный образец вагона.

После смещения Хрущева все проекты монорельсового бума не были проинвестированы до такой степени, что их было проще остановить, чем закончить. Именно в таком положении оказался проект трассы первого монорельса "Автозаводская" - "Коломенская". Да и уже готовый опытный головной вагон оказался невостребованным, хотя он и был на самом деле замечательным достижением отечественной промышленности и выставлялся на ВДНХ.

После прекращения работ над монорельсом в Москве нашлись энтузиасты в других городах. В 1967 году заработал пассажирский монорельс в Киеве - полукилометровое кольцо на Выставке передового опыта. К 1970 году на полигоне в Коммунарске испытали тележку с двигателем 40 кВт для вагона на 44-60 пассажиров. В 70-х годах идеи повышения скорости движения вошли в моду, и стали строиться так называемые магнитопланы. Опытные установки были построены в МИИТе и ЛИИЖТе. Проекты не ограничивались коммунальным транспортом. В 1970-х годах велись работы над скоростным поездом на магнитной подвеске для линии Москва - Сочи. Согласно техусловиям, разработанным ВНИИЖТом, поезд из 10 вагонов должен был двигаться со скоростью до 400 км/ч. Каждый вагон вместе с 75 пассажирами должен был весить 40 тонн. Кроме большой лаборатории во ВНИИЖТе, задействовались лаборатории в Ленинграде, Киеве, Днепропетровске, Белоруссии, Латвии. На самом крупном электровозостроительном заводе страны в Новочеркасске был построен опытный путь, на котором испытывался экипаж, изюминкой которого были отечественные разработки. Тогда же исследовательские полигоны построили в Подмосковье, Ереване и Омске. Испытания показали, что магнитопланы имело смысл внедрять лишь там, где рельсовые поезда по каким-то причинам невыгодны, например, при очень интенсивном движении. Вскоре под Москвой, в Раменском, на полигоне НИИПИтранс прогресс построили 600-метровую трассу. Завод "Газстроймаш" создал для нее экспериментальный 9-метровый вагон весом 8 тонн и вместимостью 35 пассажиров.

В 1977 году в печати появилось сообщение о том, что в Алма-Ате решено построить первую коммерческую линию для поезда на магнитной подвеске, которая свяжет центр города с новыми микрорайонами. Проект назывался СПТС (скоростная пассажирская транспортная система). Длина трассы была 11 километров. На эстакаде высотой 5-6 метров должно было пролечь двухколейное полотно шириной 7 метров с бегущим магнитным полем. Опоры с двухметровым основанием решили ставить на разделительных полосах проезжей части улиц. Однако вскоре выяснилось, что средств на строительство нет. В итоге не Советский Союз, а Китай стал первой страной, пустившей поезда на магнитной подвеске в постоянную коммерческую эксплуатацию.

В середине 80-х годов советский изобретатель Александр Искандеров нашел простой способ резко повысить эффективность подвески на постоянных магнитах, расположив плоскости магнитов не горизонтально, а вертикально. В 1987 году в Орехово-Зуеве был построен опытный 250-метровый путь, по которому в течение трех лет гоняли шеститонный состав со щебнем. Грузоподъемность системы была доведена до 500 килограммов на погонный метр пути. А значит, стало возможным возить и пассажиров. В Раменском на полигоне НИИПИтранспрогресс был построен экспериментальный участок. В целях рекламы тогда же были созданы два проекта - для ВДНХ и для зоопарка в Ташкенте.

Последовали и другие проекты. Но распад СССР и финансовый кризис привели в 1993 году к замораживанию программ по созданию монорельса.

В дальнейшем власти Москвы решили вернуться к проекту монорельса. Предполагалось, что ВВЦ станет главной выставочной площадкой, и появление в окрестностях "прогрессивного транспорта" могло оказаться хорошей имиджевой акцией.

Официальная история этого проекта начинается 17 июля 1998 года, когда Управлению транспорта и связи и НИИПИ Генплана г. Москвы было поручено разработать проект программы "Московский монорельсовый транспорт". Был объявлен конкурс на лучший проект, победителем которого стало государственное предприятие "Московский институт теплотехники" (МИТ). К этому времени некогда суперсекретное оборонное предприятие в Отрадном не скрывало своего места расположения, о чем свидетельствует название находящегося по соседству кинотеатра "Байконур". В Интернете на сайте МИТа можно прочесть историю МИТа в создании ракетного щита нашей Родины - разработке новейших ракетно-космических комплексов. В период начавшейся конверсии в МИТе решили внести свою лепту и в сугубо гражданское строительство - создание монорельса.

2 сентября 1998 года мэр Москвы Юрий Лужков подписал Распоряжение № 996-РП "О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в г. Москве". 16 февраля 1999 года было подписано постановление о создании ОАО "Московские монорельсовые дороги", в котором Департамент государственного и муниципального имущества города Москвы от имени правительства Москвы выступал соучредителем. Согласно первоначальному проекту, линию монорельса планировалось провести от улицы Вильгельма Пика или Сельскохозяйственной улицы до станции метро "Ботанический сад", откуда трасса должна была идти над проездом Серебрякова, мимо платформы Северянин, выходить на Ярославское шоссе до МКАД. Однако после тщательного изучения проекта стало очевидно, что для эксперимента необходимо выбрать менее загруженную трассу. В результате Москомархитектуры и МИТ остановились на мнении, что для сокращения расходов и ускорения ввода линии в эксплуатацию трассу монорельса надо укоротить до ВВЦ. Так родился проект "ВВЦ - метро "Тимирязевская".

Строительство первой в России пассажирской линии монорельса стартовало в 2001 году. Вечером 22 сентября был установлен пробный каркас под первую железобетонную опору на улице Фонвизина. Чуть позже фронт работ развернулся на улице Академика Королева. Строительство линии вели Мостоотряд № 114 и Мостоотряд № 99. Всего от территории электродепо возле ВВЦ до метро "Тимирязевская" на трассе было установлено 167 опор, на которые звеньями по два или три сваренных между собой рельса укладывались пути. Фундамент опор уходит в землю на целых 15 метров. В основании каждой опоры лежит массивный бетонный куб, насаженный на сваи. При возведении эстакады ее создатели стремились минимизировать "побочные" расходы, крайне аккуратно устанавливая опоры монорельса диаметром примерно полтора метра, среднее расстояние между ними - 30 метров.

Чтобы сохранить линию 11 и 17 трамвая до Останкина, было принято решение строить монорельс как бы вторым этажом над трамвайными путями и устанавливать по 2 опоры на каждый участок пути вместо одной на оба пути на большинстве остальных участков.

Монорельсовые пути представляют собой две стальные балки коробчатого сечения, уложенные на железобетонные опоры на высоте 4-6 метров. Длина трассы составила 4,7 километра, где расположились шесть станций - "Тимирязевская", "Улица Милашенкова", "Телецентр", "Улица Академика Королева", "Выставочный центр" и "Улица Сергея Эйзенштейна". Все станции сооружены по индивидуальным проектам, имеют двухуровневую объемно-планировочную структуру с лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвалидов.

Пуск первого московского монорельса на трассе до "Тимирязевской" состоялся 20 ноября 2004 года. Вначале это была экскурсионная трасса. Но с 10 января 2008 года она стала полноценным видом городского общественного транспорта. Эксплуатирующей организацией монорельсовой транспортной системы является ГУП "Московский метрополитен". Тарифы и другие условия проезда на монорельсе те же, что и в метро.

В настоящий момент московский монорельс - это единственный в мире монорельс с линейным двигателем. Он ходит по одному рельсу, называемому ходовой балкой. В этом заключается одно из бесспорных достоинств монорельса - он не может сойти с рельсов ни при какой аварии. Для такого пути не нужны эстакады сложной конструкции. Всего в составе шесть вагонов. Вместимость - 200 человек. Максимальная скорость состава - 60 км/ч.

В настоящий момент на линии работает до шести составов, один состав должен находиться в плановом ремонте и один - в резерве. Ныне монорельсом пользуются от 13 до 15 тысяч человек в день.

Пока содержание монорельсовой линии гораздо дороже, чем линии любого другого общественного транспорта. Из-за убыточности монорельса для городского бюджета неоднократно поднимался вопрос о его закрытии и демонтаже. Но московские власти не спешат с таким решением.

О своем желании построить новый московский монорельс недавно заявила компания "Мортон", которая входит в тройку крупнейших российских застройщиков жилья. Бизнес группы "Мортон" сосредоточен в Московском регионе, поэтому она намерена проложить монорельсовую дорогу от строящегося компанией жилого микрорайона в подмосковном г. Видном до ближайшей станции Московского метрополитена. Об этом заявил на прошедшей в Каннах Международной выставке MIPIM президент компании Александр Ручьев. По его словам, общая протяженность ветки составит 14 километров. Глава компании не уточнил, до какого именно метро протянут монорельс. Ближайшими к г. Видному являются станции "Домодедовская", "Орехово", "Аннино" и "Бульвар Дмитрия Донского" в Южном Бутове. Сообщив, что дорога будет построена по подвесной системе (рельс расположен сверху, вагон - снизу), Ручьев отметил, что строительство одного километра дороги обойдется примерно в 18 миллионов евро. Для сравнения: один километр метро требует 60-120 миллионов, легкое метро - 40 миллионов евро. Точные сроки реализации проекта пока не называются, но проектирование трассы уже началось.
Новостройки
Квартиры