Заявка на обратный звонок
Контактные данные *
Ваше имя
Телефон
Время звонка
Дата звонка
Удобное время
ч. мин.
Заявка на бронирование квартиры
Контактные данные
Ваше имя *
Телефон *
E-mail
Выберите объект
Новостройки
Количество комнат
Корпус
Выберите офис *
Комментарий
Заявка на бронирование квартиры
Контактные данные
Ваше имя *
Телефон *
E-mail
Выберите объект
Новостройки *
Корпус
Секция
Этаж
№ квартиры на этаже
Выберите офис *
Комментарий
Получить консультацию по квартире
Контактные данные
Ваше имя *
Телефон *
E-mail
Выберите объект
Новостройки *
Корпус
Секция
Этаж
№ квартиры на этаже
Комментарий
Заявка на консультацию в офисе
Контактные данные
Ваше имя *
Телефон *
E-mail
Выберите объект *
Новостройки
Ваш визит *
Офис продаж
Дата консультации
Удобное время
ч. мин.
Комментарий

Юрий Васильев: «Это роботизированный транспорт, требующий минимум земли и способный вписаться даже в плотную застройку»

Транспортный портал Gudok.ru, Понедельник, 25 Июля 2016 г.

Уже в этом году девелоперская группа компаний «Мортон» собирается запустить тестовое движение на первом в России подвесном монорельсе «Стрела» в Красногорске, а в Санкт-Петербурге компания планирует организовать собственное серийное производство нового типа подвижного состава для аналогичных транспортных систем в России и за рубежом. О деталях проекта в эксклюзивном интервью Gudok.ru рассказал вице-президент по международным связям и инновациям ГК «Мортон» Юрий Васильев.

- В ближайшее время планируется запуск вагона в тестовом режиме на первом километре монорельса. Как проходит подготовка?

- Вот фотографии вагона, как видите, еще даже не закончено благоустройство на площадке (показывает фотографии стройплощадки – прим. Gudok.ru). Сам «километр» построен, можно приехать и все это увидеть. Депо построено, стрелочный перевод работает, строится станция. Станция для нас сейчас не критична, пока мы будем делать «набег» без станции, потому что на ее строительство еще уйдет где-то месяца два-три. К этому времени мы уже закончим основные работы на станции, но, опять же, она не будет полноценной: на ее первых этажах мы предполагаем разместить предприятия ритейла. Сейчас нам это все не нужно, а на втором этаже необходимо оборудовать специфические для технологии устройства – улавливатель вагона, систему прицельного торможения и платформенные двери.

То, что мы сейчас запускаем – сам вагон – это произойдет в ближайшие дни, как мне сказали, программисты заканчивают отладку системы управления движением. Вагон внешне красивый, а внутри он «напичкан» специальным тестирующим оборудованием. Технический экземпляр вагона не предусмотрен для перевозки пассажиров, в нем будет работать только технический персонал.

Параллельно мы планируем запустить в сентябре следующего года производство пассажирских вагонов, выйти в опытную серию. У нас первый состав из двух вагонов должен сойти с производства осенью 2017 года. Дальше мы планируем развить производство примерно до 40-60 вагонов в год.

- Завод будет производить только вагоны для подвесных монорельсов?

- Транспортная система - это, в первую очередь, само транспортное средство. На самом деле, у нас очень много «ноу-хау» в самих конструкциях, в автоматике, в энергоснабжении, но основное, конечно, - это транспортное средство.

То, что я показываю вам, это не просто 3D-картинка, это спроектированный под реальность вагон. Он будет максимально похож на макет, вплоть до мелких деталей. С точки зрения запуска производства, основное у нас сейчас – это запуск вагонов. Но пока мы запускаем производство вагонов, нужно отладить всю автоматику на линии, отработать все основные элементы инфраструктуры – это стрелочные переводы, системы сигнализации, радиосвязь и так далее. Наши немецкие партнеры немножко поражены нашими темпами, и мы сами здраво оцениваем, что мы двигаемся очень быстро


Но надо честно сказать, что ситуация на рынке в целом становится все тяжелее, в сегменте девелопмента в том числе. В этом плане, я полагаю, у нас может быть некоторое замедление темпов работы в связи с проблемами с финансированием. Но критический момент мы уже прошли, вагон сейчас будет выпущен на линию.

- Кому завод в Санкт-Петербурге будет поставлять вагоны, ведь пока спроектирован только один монорельс, а вы говорите о 40-60 вагонах в год?

- Основной наш акцент – это экспорт. Это может звучать несколько странно в условиях, в которых мы в нашей стране сейчас живем, но этот проект задумывался не только для России, не только даже под задачи «Мортона». Мы это задумывали как большой международный проект. У нас сейчас в Германии создана группа, которая работает именно по предварительному участию в международных тендерах. По предварительным тендерам мы сейчас отрабатываем Австралию, Индонезию, Филиппины, Таиланд, Эмираты. Есть еще Танзания, но это менее вероятно, и еще один - в Латинской Америке. Это те тендеры, на которых мы планируем в условиях жесткой международной конкуренции побеждать «больших» ребят, которые давно в этом бизнесе.

- Почему вы решили построить этот завод именно в России? Как на работу влияют санкции Запада против России?

- Для реализации проекта с точки зрения создания самой транспортной системы и организации производства вагона из-за рубежа нам требуется не более 5% от всего оборудования и комплектующих. Когда мы ведем переговоры о контрактах с зарубежными заводами, которым нужно продавать свое оборудование, они видят, что нашей компании нет ни в каких санкционных списках. И то оборудование, которое мы там берем, оно не какое-то уникальное, сделанное специально под нас.
В принципе, одно из наших преимуществ в том, что мы стараемся в новую технологию вписать максимум того, что производится серийно. Кроме того, одно из главных преимуществ, на которые мы делам упор – это российский продукт в условиях более слабого рубля. Мы видим, что по экономике он очень хорошо вписывается даже в конкуренцию с китайскими вариантами, хотя эти китайские варианты еще в очень сыром виде. Я знаю, сейчас два проекта разрабатываются Южно-Китайской железнодорожной корпорацией (CSR Corporation Limited - прим. ред.). Но когда мы сравниваем качество, степень автоматизации, пассажиропоток, то есть, мощности системы с вариантами опорных монорельсов таких производителей как Hitachi, Mitsubishi, Siemens, Bombardier, – у нас очень хорошие шансы на то, чтобы выиграть серьезные конкурсы.

- Вы говорите, что, например, китайцы пока только ведут разработки, а есть ли действующие конкуренты в этой транспортной нише?

- Тут надо мыслить широко. Мы уходим сразу от решений подземного метро, потому что это дорого. Мы уходим от первого уровня, то есть, уличного варианта, потому что как минимум нет свободных дорог для такого рода транспорта. Если же мы будем учитывать, что новый транспорт будет работать без машиниста, то мы будем обязаны перекрывать и выгораживать транспортные пути, делать автоматические переезды. Таким образом, мы ситуацию с пробками не улучшим, а, может быть, только ухудшим, потому что просто закроем часть города.

С этой точки зрения единственное решение сегодня – это уходить на второй уровень. Это должны быть легкие эстакадные решения при определенном классе провозной способности. В данном случае с нашим уровнем автоматизации мы ориентируемся на 10 тыс. пассажиров в час. Под такие параметры есть несколько различных транспортных систем – нельзя сравнивать наш вариант монорельса только с подобного рода монорельсами.

Грубо говоря, если я себя поставлю на место мэра какого-то города, и мне нужно будет просто решить транспортную задачу, например, какой-то большой микрорайон или часть города связать с метрополитеном, то я, скорее всего, выберу вариант эстакадный. Если я вписываюсь в диапазон, если мой пассажиропоток не превышает те самые 10 тыс. пассажиров в час, то я буду выбирать из нескольких систем, в том числе, тех больших мировых транснациональных компаний, которые я уже называл.

- И насколько широк выбор у этого гипотетического мэра города?

- Вариантов несколько: подвесной монорельс, опорный монорельс и так называемый APM (AutomaticPeopleMover) – это, по сути, автобус из нескольких сочлененных тележек на резиновом ходу, который на бетонной эстакаде идет поверху. Прежде чем серьезно идти в разработки, мы проанализировали по миру порядка 60 систем за прошлый год. В целом, таких систем порядка 100 с лишним, из них мы убрали все, что решают задачи локальные, не связанные с серьезным пассажиропотоком, а также решения, например, для двух терминалов аэропорта, Диснейленда, монорельс внутри какого-то отдельного большого объекта. Мы все это отбросили и оставили только те системы – монорельсы всех видов и APM, - которые действительно направлены на ежедневную перевозку пассажиров в большом объеме.

Мы проанализировали плюсы и минусы и нашли ту нишу, в которой мы действительно конкурентны. Если взять объем инвестиций на один километр и на одного перевезенного пассажира, то на этой системе у нас будут самые минимальные капитальные затраты. На этой линии примерно одинаково находится ряд решений Siemens и Bombardier, но у их система рассчитана на 30-40 тысяч пассажиров в час, это большие составы, широкие, в пересчете на одного пассажира это сопоставимо с нами, но их система гораздо мощнее. В моем понимании, если бы у нас стояла задача с таким пассажиропотоком, я бы на месте мэра какого-либо города в первую очередь рассматривал вариант метрополитена, иначе это очень дорого получится.

- А вы рассчитывали стоимость билета на первый российский подвесной монорельс?

- Надо исходить из сложившейся в стране системы социального обеспечения и поддержки населения со стороны муниципальный власти в части компенсации затрат на билеты. Мы же понимаем, что московский метрополитен не окупается за тот билет, который мы приобретаем, то же самое происходит и с трамваями.

Если у нас билет стоит 40-50 рублей, то в той же Германии билет стоит €2-2,5. И даже в Германии есть система, которая даже при такой стоимости дотируется государством. Если говорить о стоимости билета, то речь идет об ориентире на сложившийся в регионе тариф. Для нас это некий ориентир в голове, не более чем. Никаких утвержденных решений нет – но ориентировочно стоимость составит 50 рублей.

Понятное дело, что дальше речь идет о программе льгот, скидок, абонементов, проездных билетов и так далее. Для группы «Мортон», как частной компании, эффективности вложения – это конкретная задача. Соединяя общественным транспортом такого уровня наш строящийся микрорайон с транспортно-пересадочным узлом железной дороги, или же станцией метрополитена, мы очень серьезно увеличиваем привлекательность его жилых комплексов. Конечно, это нам либо увеличивает скорость продаж, либо потенциально можно увеличивать стоимость квадратного метра. Хотя сегодня, к сожалению, рынок такой, что ничего не увеличишь…
Задача соединить микрорайон «Новорижский квартал» с метрополитеном - это задача девелопера для того, чтобы заработать на этом микрорайоне. И мы капвложениями пошли на это, это наши частные инвестиции. И тот первый километр, который мы запускаем, по сути, это первый километр большой линии, которая этот микрорайон и соединит с ТПУ.

Если говорить о модели окупаемости, то в случае отсутствия подобного рода интересов от девелоперов, таких как «Мортон», или других девелоперов в конкретной части мегаполиса, в полном объеме частному инвестору без каких-то государственных субсидий этот проект неинтересен. Мы никогда не окупили бы его, если бы не наш микрорайон, наши капитальные вложения. И нет ни одного, по крайней мере, известного мне вида общественного транспорта, который бы частная компания окупила полностью за свой счет.

- То есть, без какого-то сопутствующего прибыльного проекта транспортная система не окупается в принципе?

Наиболее эффективные с точки зрения инвестиций и окупаемости - это транспортные системы в Японии, в Большом Токио. Но даже там, при огромном пассажиропотоке, который у них есть, система дотируется из бюджета.

Скажем так, транспорт - это всегда составляющая чего-то большего. Как таковой, тем более общественный, транспорт - он не выигрышный. Мы не открываем каких-то секретов, возьмите любую задачу муниципалитетов по развитию общественного транспорта – это функции государств, муниципальных властей, региональных властей, которую они осуществляют за счет местных налогов.
Другое дело, и очень важно на это обратить внимание, - это операционные расходы. Можно же сделать такую систему, в которую государство вложит деньги вначале в виде капвложений, так еще и потребуются постоянные вливания ежегодно, в чем у нас проблема с теми же самыми пригородными электричками. Только в прошлом году был серьезный скандал, дошедший до первых лиц, когда электрички начали отменять в регионах.

Система пригородного транспорта требует больших операционных затрат. Доходов за счет продажи билетов нет, соответственно, это получается такая государственная функция, которая постоянно работает «в минус». Мы разработали свою систему таким образом, что даже при стоимости билетов 40-50 рублей, она операционно сможет поддерживать себя достаточно долго, не требуя дополнительных вложений. Мы оптимизировали технологию, упростили ее, где-то сделали ее такой, чтобы не нужно было делать дорогих и частых ремонтов, автоматизировали большую часть системы, поработали с энергоэффективностью. Там, где у нас были большие статьи расходов в дальнейшей эксплуатации, мы практически все оптимизировали, где нам позволяет уровень знаний и технологий.

Эта работа не останавливается, у нас есть целый список задач на опытно-конструкторские разработки, в том числе по импортозамещению. Стоит задача постоянно дальше совершенствовать технологии, например, та же самая рекуперация энергии. По сегодняшнему уровню технологий, развитию аккумуляторов, суперконденсаторов, она не дешевая и она не окупается. Но мы видим, куда сейчас идет мир, и какие в мире идут разработки. У нас есть свой центр компетенций по этим технологиям, и мы предполагаем, что года через два-три появятся уже суперконденсаторы, которые мы сможем ставить на наши вагоны, и за счет накопления электроэнергии при торможении эффективно использовать ее при разгоне, когда идет самое большое потребление. Мы полагаем, что с этой технологией, если она через 2-3 года появится, мы сможем в течение 5-7 лет окупить инвестиции в суперконденсаторы за счет экономии электричества.

- Как вы решаете вопрос с нормативной базой для нового вида транспорта?

- Мы провели анализ всего законодательного поля, близкого к нам. Изначально этим занимались два конструкторских бюро, большая инженерная группа, которая нами была создана, и сейчас внедряет как в России, так и в Германии. Эта группа была собрана по такому принципу, чтобы там были представители как железных дорог, так и метрополитена, трамвая, есть представители московского монорельса. Однако мы сегодня не являемся ни одним из этих видов транспорта, при этом мы видим законодательные элементы в разных областях, которые можно в той или мной степени перенести в нашу сферу.

Для того, чтобы получить полноценную нормативную базу по подвесному монорельсу, нам нужно «из лоскутиков сшить одеяло», собирая воедино элементы из законодательства о метрополитене, о городском трамвае, железных дорогах и, частично, даже о московском монорельсе, который находится на ВДНХ. Ту есть свои плюсы и минусы.

Главный минус в том, что у нас нет ничего готового, и в начале двигаться тяжело. Но у нас есть определенный виртуальный «карт-бланш»: там, где нам кажется лучше, мы возьмем элементы нормативной базы, например, с трамвая, а не из метрополитена. Если нужно что-то взять из опыта железных дорог – система безопасности, система автоматизации – то мы ее берем оттуда.
На встречах в Росстандарте и в министерстве транспорта мы обсуждали вопрос о создании рабочей группы для того, чтобы «Мортон», как разработчик данной системы, первым шагом разработал свои стандарты организации (сегодня у нас в списке 16 СТО, которые мы должны разработать). Эти стандарты следующим шагом могут стать уже нормативной базой, как минимум, регионального характера. Работу про разработке СТО, но это такая работа, конечно, трудно организовать четко, настолько там много разных мнений, хотелось бы двигаться несколько быстрее. Но то, что в России будет своя нормативная база под данный вид транспорта, – это однозначно.

- Что будет, если на момент запуска монорельса нормативная база не будет готова?

- В нашей стране возможно все. И пока не будет нормативной базы, мы не сможем получить разрешение на перевозку пассажиров. На сегодняшний день данная транспортная система фигурирует как строительный объект, у нас есть вся проектная документация – эскизная, стадии «П» и рабочая документация. С проектной документацией, как и со строительной, мы прошли экспертизу и строим по нормативам градостроительного кодекса. С точки зрения технологий и элементов самой транспортной системы у нас проект есть, но технология как таковая в проекте представлена не полностью. В этом смысле риски, о которых вы меня спросили, присутствуют.

По-хорошему, надо бы сначала спроектировать все на бумаге, разработать всю нормативную базу, ее утвердить, и потом под нее начинать уже проектировать конкретную систему – но это цикл на 4-5 лет. К этому моменту вся инициатива пропадет, весь «драйв» уйдет и все желание закончится. Поэтому мы, конечно, рискуем, что идем впереди нормативной базы.

Когда мы делаем элементы системы, которая по кусочкам отталкивается от существующей нормативной базы в различных областях, то мы делаем более прогнозируемым процесс прохождения всех этих согласований. У нас все несущие конструкции построены по СНИПу «Мосты и тоннели». Компания, которая это проектировала, по сути, проектирует металлические мосты. Мы прошли с этим экспертизу, ведь такого рода конструкции еще не делались, но все, что мы запроектировали и исполнили, сделано в соответствии с существующими в России нормативами.
То же самое касается энергетики. Мы сначала приняли решение, что идем по стандарту метрополитена - 750 Вольт, и применили все то энергетическое оборудование, которое стоит в метрополитене. Есть решения, которые мы взяли целыми кусками из городского трамвая, а вся система автоматики и безопасности практически полностью базируется на решениях для железнодорожного транспорта.

- Существует ли какая-то площадка, в рамках которой вы обсуждаете эти вопросы с коллегами из других транспортных сфер?

- С точки зрения взаимодействия, например, с железными дорогами - мы с ними обсуждаем нормативы перехода через железнодорожные пути, места пересечения, вопросы безопасности. С точки зрения подходов нашей системы к ТПУ, в частности, мы говорим о Новорижском направлении – это Рижское направление железной дороги. У нас было первичное обсуждение, в какой части мы подходим к ТПУ в районе Красногорска, но на этом пока наше общение ограничилось. Наша система не конкурент ни для метрополитена, ни для железной дороги. Отчасти ее можно рассматривать конкурентной для трамвая, но только для эстакадного трамвая. Если у нас есть возможность трамвай пустить в пересечении с уличным транспортом, то это будет намного дешевле, потому что не нужно строить несущие конструкции. Переговоры с администрациями метрополитена, железных дорог напрямую мы не ведем, но на уровне отраслевых экспертов работаем со многими.

- Это совершенно новый вид транспорта для России. Планируете ли вы, в случае успешной реализации проекта «Стрела», применять этот опыт в других городах страны?

- Представьте, есть кровеносная система мегаполиса, в ней наша роль – соединять отдаленные микрорайоны с центром или между собой. Причем, мы соединяем их там, где высокая плотность населения и очень сложно пройти другим способом, кроме как на эстакаде, где повышенные требования к шумам, где должен быть тихий транспорт, причем он должен быть достаточно гибким, чтобы вписаться в многочисленные повороты. Кроме того, он должен быть автоматизирован, не иметь пересечений с другими видами транспорта, а также быть всепогодным и работать четко по расписанию.

По сути, это роботизированный транспорт, требующий минимум земли, минимум перекладки коммуникаций, способный вписаться даже в очень плотную застройку города. По просьбе Москвы мы сейчас решаем несколько задач, есть пара задач в Санкт-Петербурге, есть задача в одном регионе Центральной России. Я не могу назвать детали, но если говорить о Москве, то речь идет о соединении больших ТПУ, двух станций разных веток метро, между ними мы переходим через Москву-реку, и охватываем новые большие строящиеся районы, но не «Мортона», а других девелоперов. В данном случае мы решаем транспортные задачи, мы соединяем три больших ТПУ. Есть проект и в самом Санкт-Петербурге, но все переговоры пока в начальной стадии, все хотят посмотреть, как пройдут тестовые испытания.

Мария Платонова, Gudok.ru


Новостройки
Квартиры